GECI (code GECP) est une société d'ingénierie aéronautique, qui s'est lancée dans la construction d'avions via le rachat de Reims Aviation (ALRAI) mais surtout qui pense mettre au point un autre type d'avion, bimoteur capable de transporter 19 passagers ou 3,3 tonnes de matériel, et d'atterir sur des pistes de fortune. On a nommé : le Skylander.
Ce dernier projet, entamé à la fin des années 90, fait l'objet depuis d'une série de promesses de jackpot pour les actionnaires de GECI. Sa construction a successivement été projetée et initiée en Roumanie, puis à Nantes, à Tarbes (sous l'impulsion de Jean Quiquempoix, une ingénieur en retraite qui avait détecté l'impossibilité d'industrialiser la production d'un tel avion à Bucarest, et qui s'était personnellement impliqué dans le projet en tant que Directeur Technique, avant de laisser tomber l'éponge au vu des incohérences constatées), puis au Portugal, et enfin, à Chambley, en région Lorraine. Parrallèlement, les annonces d'intention de commandes se sont accumulées, sans qu'aucune ne puisse faire l'objet d'un début de preuve. Le financement de ce projet de 170 M€, auquel ont déjà largement contribué les actionnaires, Oséo, et la Région Loraine, n'est toujours pas bouclé, et il reste 60 M€ d'euros à trouver pour le mener à bien. Dans le même temps, les Directeurs techniques se succèdent à cedence accélérée.
Toujours est-il que ce projet est avancé comme LA RAISON qui permet de justifier la valeur boursière de la société de 88 M€ : au dernier cours de 3 euros, la société capitalise 85 fois son meilleur résultat récent de 2008, 5.000 fois son résultat 2009. Quand au S1 2010, il est en perte. Et encore, une partie des actionnaires trouve ce cours ridiculement bas, et vise, selon les cas, entre 70% d'augmentation, et une culbute pouvant aller jusqu'à 89 euros, en fonction de projections relayées par "La Tribune". Alors que le projet "Skylander", danseuse du Président de GECI, est un gouffre financier qui consomme la trésorerie du Groupe et en menace l'avenir proche.
La tenue du forum Boursorama dédié à GECP est naturellement à la hauteur : insultes, et censure permanente de la poignée d'intervenants qui posent des questions gênantes.
Lors de la dernière AG, Jean Quiquempoix a posé 20 questions. Qui devaient faire l'objet de réponses dans un compte-rendu détaillé de l'AG. A ce jour, ce compte-rendu n'a toujours pas été publié. Et le décès de Jean Quiquempoix a été annoncé le 21 novembre dernier.
Voici ces questions.
Question N°1 pour l’AG des 21/28-09
Opération en Malaisie
Relisez cette communication officielle de GECI, en particulier la dernière phrase.
« GECI International, agissant pour le compte de ses filiales SKY AIRCRAFT et REIMS
AVIATION INDUSTRIES, et TransAsia Aviation Sdn. Bhd of Malaysia ont signé aujourd’hui, suite à l’annonce faite par GECI International le 15 juin 2009, le protocole d’accord (Memorandum of Understanding) portant sur l’acquisition de quatre avions F406 de Surveillance maritime et de quatre SK-105 (versions cargo et commuter) en vue de leur Exploitation par une compagnie réalisant des vols spéciaux en Malaisie.
Le protocole d’accord (Memorandum of Understanding) permettra à TransAsia d’être la
première compagnie à exploiter des services de surveillance maritime de tout premier plan ainsi que des services spécialisés de transport de passagers et de fret pour les administrations et le gouvernement Malaisiens.
TransAsia et GECI International entendent être opérationnels en 2010, après la mise en place d’un programme de formation pour les équipages et la mise en oeuvre de services de soutien logistique. »
Voir ce lien de GECI : http://www.geci.net/files/FRPDF20090618_SIGNATURE.pdf
L’Ag étant au 28 Septembre, il ne reste plus qu’un seul trimestre en 2010. GECI peut –il donc informer ses actionnaires de l’avancement de cette opération datant du Salon du Bourget 2009, sachant qu’aucun F406 ne semble être en construction en ce moment à Prunay pour ce client.
Jean Quiquempoix
Question N°2 pour l’AG des 21/28-09 2010
F406 pour la Tunisie
Info du salon du Bourget 2009
L’appareil retenu par les autorités tunisiennes devra être livré dans les 10 mois qui suivront la signature du contrat en cours de finalisation. Lien :
http://www.geci.net/files/FR20090615_le_f406_choisi_pour_cartographier_la_tunisi e.pdf
Puis on trouve une date de livraison dans une communication officielle.
Reims Aviation Industries dispose aujourd’hui d’un portefeuille commercial de 150 avions dont 70 en cours de négociations pour des avions de mission. Le carnet de commandes compte 7 avions dont 2 pour l’Australie, 4 pour la Malaisie, et 1 pour la Tunisie dont la livraison est prévue en septembre prochain.
Lien : http://www.geci.net/files/FRPDF20100531_GA_expose_sommaire.pdf
La question est donc :
A la date de l’AG, 21 ou 28 Septembre, l’avion a –t-il été livré, et quel est son numéro de sèrie ? Sinon le sera-t-il avant la fin du mois, donc dans quelques jours.
Sinon, quelle est la nouvelle date prévue de livraison. Et quelles pénalités seront-elles applicables si un retard est confirmé.
Et les commandes pour l’Australie ont-elles été confirmées, et avec quelle dates de livraisons ?
Jean Quiquempoix
Question N°3 pour l’AG des 21/28-09 2010
Dans une communication officielle de GECI du CA T1, on apprend que « L’entreprise se prépare à voir le nombre de commandes s’accélérer dès la finalisation de la totalité des systèmes et équipements de l’avion. «
Il y en a plusieurs qui ont des impacts significatifs sur l’architecture, la maintenance et donc l’intérêt des clients. Citons par exemple les freins qui seront forcément nouvellement qualifiés et réservés à cet avion, mais seront-ils acier ou carbone ?
Mais il y a un exemple encore beaucoup plus important, l’avionique. Pourquoi ? Parce que cela touche les pilotes, qui sont des décideurs importants dans les petites compagnies, parce que les coûts sont élevés, parce que les options sont nombreuses et variées, parce qu’un support de maintenance et de réparation proche, efficace est de première importance, parce que l’obsolescence est rapide, et que le coût de rétrofit est élevé, etc..
Enfin parce que les conséquences sur l’avion sont importantes ( Définition et conception de la planche de bord, passage des câblages, installation dans la case à équipement ( Ventilation, surtout pour les pays chauds, niveau de vibration surtout sur terrains non préparés, etc, etc…).
Or il ya de nombreux fournisseurs ( Rockwell-Collins, Honeywell-Bendix, Thalès-Sextant, Universal, Cobham-Chelton, Barco, Becker, etc…).
GECI devrait donc nous informer du choix qu’ils ont fait, de l’avis des clients de leur Launch-Club sur ce sujet ( Qui a dû être un des plus importants discutés) et nous informer des raisons qu’ils ont mis en avant pour faire e meilleur avion dans l’intérêt de leurs clients futurs.
S’ils ne l’ont pas fait, de nous informer de la date à laquelle GECI espère faire ce choix important.
Jean Quiquempoix
Question N°4 pour l’AG des 21/28-09 2010
Combien de MOUs pour Skylander ?
Le document de référence de l’AK récente donne 14 MOUs . Or la communication et/ou les déclarations des dirigeants de GECI nous en font totaliser 24, 4 de TransAsia, 10 de Global Aerospace Logistics ( GAL) et 10 de UAE Air Force.
Le document du CA T1 de GECI daté du 10 Aout 2009 parle de Skylander pour TranAsia :
« Les premières livraisons sont planifiées pour juillet 2012 pour la société TransAsia qui a commandé 4 appareils SK-105, et qui devrait donner lieu au versement des premiers acomptes dans les toutes prochaines semaines. «
Notons en passant qu’on parle de commandes , alors que ce sont des MOUs, et qui s’adressaient à la version disparue dy SK-105, puisqu’on était au salon du Bourget. Egalement, les acomptes dans les prochaines semaines, on en parle depuis 14 mois.
Le document GECI http://www.geci.net/files/UKPDF20091119_DUBAI.pdf indique avoir reçu une Lettre d’intention pour 10 Skylander de GAL , avec même des précisions sur les dates de livraison.
Curiosité : La version française du même texte parle d’un « protocole d’accord pour la commande ferme de 10 avions avec la société Global Aerospace Logistics LLC « .
Voir : http://www.geci.net/files/FRPDF20091119_DUBAI.pdf
Ce n’est pas la même chose, quand même !
Puis on passe au Salon de Berlin. Là, pas de communication officielle de GECI, mais un article dans lequel un cadre dirigeant, Directeur commercial parle :
http://www.arabianaerospace.aero/article.php?section=defence& ;arti cle=uae-defence-force-opts-for-new-french-utility-aircraft
Extrait :
“ Last week I was in Abu Dhabi for discussions with the Emirates air force. There was interest at a very high level for 10 aircraft and we signed an MoU ” .
Cet article a été repris par de nombreux autres journaux et sites boursiers.
Alors la question pour l’AG est simple ?
14 ou 24… et si 14 seulement, quels sont ceux qu’il faut enlever du bilan des communications ? Et pourquoi ?
Jean Quiquempoix
Question N°5 pour l’AG des 21/28-09 2010
Livraison futures du F406
On apprend donc dans la documentation officielle de GECI qu’il faut 10 mois entre la signature d’un contrat et la livraison du premier avion du contrat.
Donc 10 mois à partir de l’AG du 21/28 Septembre amène à Fin Juillet 2011.
GECI peut-il nous dire, en AG si :
• Il y aura d’autres livraisons que le Tunisien en 2010 ?
• Si les 2 F406 pour l’Australie, annoncés dans un document comme « Commandes fermes » et dans la doc de référence de l’AK comme étant « toujours en négociation » sont toujours à considérer comme des produits susceptibles d’être réellement vendus.
Voir liens : http://www.info-financiere.fr/upload/ACT/2009/08/FCACT008256_20090811.pdf
Et :
• Il y aura d’autres livraisons jusqu’en Juillet 2011, combien et pour quels clients ?
• A quelle date sera livré le F406 N°100 et si GECI en fera une cérémonie particulière ?
• Dans ces circonstances, ils pensent respecter le plan de marche qui prévoit de délivrer pour 2010-2011 3 avions et d’en rétrofiter 1,5.
Jean Quiquempoix
Question N°6 pour l’AG des 21/28-09 2010
Options Standard pour les premiers clients
A la définition initiale d’un avion qu’on présente à des clients, on fait une liste des options les plus demandées ( Par exemple par le Launch Club), liste qui s’appelle « Options Standard » et qu’on développe bien sûr dans le cadre du développement initial, donc dans le cadre de la certification initiale.
La valeur de leur développement est donc répartie sur les espoirs de vente, contrairement aux « Options Clients » qui, elles sont intégralement financées (NRC et RC) par le client demandeur.
Tous les constructeurs publient cette liste le plus tôt possible afin d’attirer l’intérêt des clients.
Comme pour les voitures c’est la liste des options « immédiatement disponibles » et à prix fixe.
Par exemple, pour le Twin-Otter-400, on peut la trouver sur ce lien , page 4 : http://www.vikingair.com/uploadedFiles/400S%20Multi-Page.pdf
GECI, dans sa dernière brochure de Chambley du 03 Juillet est complètement muet, non seulement sur l’équipement de base de l’avion, mais sur la liste des « Options standard ». Dans ces conditions, comment peuvent-ils espérer négocier une « Commande ferme » ?
La question est donc :
Quand apparaitra dans la communication officielle de GECI cette liste d’Options Standard «, sans les prix bien sûr ?
Ce serait un signe d’avancement considérable de discussions avec les clients ;
Jean Quiquempoix
Question N°7 pour l’AG des 21/28-09 2010
Launch Club, Passé, Présent, Futur
On va s’intéresser ici au « Launch Club », qui est présent sur le site de GECI, voir : http://www.geciaviation.com/fr/sk105.html.
La participation au « Launch Club » présente de nombreux avantages listé sur ce lien. Les voici :
• Les membres sont prioritaires sur les commandes du SK-105
• Les membres sont invités à donner leur avis sur la configuration de la cabine ainsi que sur toutes les fonctionnalités de l’avion pours lesquelles l’avis de l’utilisateur est crucial.
• Les membres reçoivent la newsletter du SLC contenant les informations sur les avancées du programme
• Les membres sont invités à assister à d’importants événements où le Skylander est représenté.
• Les membres sont invités à participer aux événements majeurs organisés par GECI International & Sky Aircraft.
La composition du « Launch Club » est inconnue, ce qui déjà est une curiosité. Je n’ai pas souvenir que les « Clients de lancement », chez Airbus aient participé à l’analyse et l’amélioration d’un projet en restant anonymes. Au contraire !
Seule information disponible par Mr Bitboul le 28 Mai 2007, « Le " club de lancement ", actuellement constitué de 9 membres, devrait être renforcé par l'arrivée de 6 nouveaux candidats « .
On ne va pas non plus retourner le couteau dans la plaie en indiquant quel est le DG de Skylander qui a lancé cette idée.
Ce qui est très intéressant, c’est que le « Launch Club » a été créé dans la version SK-105/1, donc la version qui a été présentée au salon du Bourget 2009. Cette version ayant été abandonnée en catastrophe au salon du Bourget, pour la reconstruction d’un SK-105/2, il serait intéressant pour les actionnaires de savoir ce qu’en pensaient ces membres du « Launch Club « .
A salon du Bourget 2009, il y a eu une « Journée des actionnaires », mais il n’y a pas eu , à ma connaissance une réunion du « Launch Club «, contrairement aux promesses des alinéas 4 et 5 des avantages décrits ci-dessus . Qui le sait ? Geci va donc nous le confimer ou pas. Car s’il n’y a pas eu cette réunion, à quoi sert ce « Launch Club « .
Et s’il y a eu une réunion, on sera intéressé de savoir si les participants ont été informés ou sollicités sur nombre de points techniques ou programmatiques.
Puis de nous dire quels sont les arguments qu’ils ont développé pour convaincre GECI de refaire son avion à 100%, avec de telles pénalités de performance, de charge utile et de prix.
- Ont-ils participé aux chois fondamentaux des équipements en particulier ?
- Ont-ils donné des avis sur la conception de la cabine, qui n’utilise plus, sauf modification importante et coûteuse, les conteneurs LD3 ?
- Ont-ils donné un avis sur le cockpit, par exemple la commande moteur à 3 leviers, alors que des avions « modernes », vieux déjà de 20 ans n’ont ont plus que 2 ?
- Se sont-ils prononcés sur la grande roue unique, avec les carénages ?
L’Armée de l’Air Française, fait-elle partie aujourd’hui du « Launch Club « ?
Et combien de newsletter SLC ( Skylander Launch Club) ont-elles été éditées et envoyées ?
En clair et en résumé, on demande à GECI de nous indiquer le vrai fonctionnement de ce club, depuis sa création, comment il a participé à la nouvelle définition du produit, et quel est son futur maintenant que la nouvelle définition est figée !
Et de nous indiquer, par exemple, parmi des dizaines de questions possibles, quand une réunion de ce Launch Club sera organisée à Chambley.
Jean Quiquempoix
Question N° 8 pour l’AG des 21/28-09 2010
Nous sommes donc fin Septembre, 4 mois après les « Premiers copeaux » , 3 mois après la déclaration d’ouverture de certification à EASA, et un mois après que Mr Bitboul ait déclaré la configuration figée.
Si l’on veut respecter les dates prévues de « premier vol », deuxième semestre 2011, tous les contrats doivent être passés. Pour la structure et les assemblages de sous-ensembles, bien sûr, mais aussi pour les éléments de systèmes qui représentent 65 % du coût de l’avion. Je n’oublie pas non plus tout ce qui est relatif à la préparation spécifique des prototypes ou des outillages de production et d’essai, ni ce qu’on appelle « Les appros à Long cycle «
Donc la question est très simple :
• A la date de l’AG, combien de contrats ont été définitivement signés, avec qui, et pour quel montant financier total .
Jean Quiquempoix
Question N°9 pour l’AG des 21/28-09
Essais en vol.
Le responsable des essais en vol et pilote d’essai, Mr Rebiére a donc déjà quitté Chambley depuis un moment. D’après un forumeur, sa femme aurait eu froid sur place…Mdr .
Si l’on en croit Mr Bitboul, on se rapproche dangereusement de cette phase d’essai en vol, et il y une très grande et très longue préparation à exécuter :
- Discussions avec EASA sur le programme et leur participation avec des pilotes d’essais « officiels », ainsi qu’avec les autorités du Contrôle aérien local pour ces vols qui sont régis par une législation particulière, la CER ( Circulation Essais-réception)
- Modifications de ( des ) prototypes pour ces essais ( Installation d’essais en vol, télémesure de sécurité, dispositifs d’évacuation d’un avion aussi rapide . Va-t-on par exemple, devoir monter un Y.E.S ( Yankee Escape System) adapté à ce type de machine ?
- Achat ou location d’outillages spécifiques à ce type de commandes de vol à câbles
- Etc, etc..
GECI devrait donc indiquer comment il compense l’absence de ce Pilote d’essai et s’il a l’intention d’en embaucher un autre, qu’il nous présentera bien sûr, comme le précédent.
Jean Quiquempoix
Question N°10 pour l’AG des 21/28-09 2010
Le hangar J-L Etienne est toujours encombré de 2 maquettes très anciennes, et qui sont toujours visibles et/ou visitées lors de manifestations diverses.
Il s’agit de la maquette en résine synthétique du Salon du Bourget 2009 , dite « Victoire de Samothrace », maquette d’un avion disparu, car mauvais ( sic !). L’avion nouveau ne lui ressemble pas du tout et donc il est regrettable qu’elle n’ait pas disparu
L’autre, plus ancienne encore, est une maquette de cockpit en bois, recouverte partiellement de feuilles de métal, qui date de 2005, réalisée à Bucarest et qui est arrivée à Chambley en transitant par Evora. Cette maquette était destinée à des études avec des clients, ce qui n’a apparemment jamais été fait. Elle aussi est complètement hors de la définition actuelle et ne saurait même être modifiée pour cet usage.
Question : Pourquoi restent-elles dans cette position troublante. On ne peut pas les remplacer ?
Jean Quiquempoix
Question N° 11 pour l’AG des 21/28-09 2010
Pose de la première pierre
On est déjà le 30 Aout.
GECI, dans son report de la " Pose de la Première Pierre ", pour motif d'absence du Ministre Borloo, et refus d'accepter le représentant de l' Etat proposé en alternative, le Préfet de la région Lorraine, a préféré annoncer le report de cette manifestation à Début Septembre.
Pas encore d'annonce de cet événement qui devrait donc se dérouler cette semaine ou la semaine prochaine ?
Pas d'invitations envoyées aux investisseurs fidèles des AG, aux politiques locaux, aux industriels lorrains ou français déjà sélectionnés et au Launch Club ?
Pas de programme de cette journée ?
Ou en est-on vraiment, dans le choix du maitre d’œuvre, du financement et des garanties à apporter en cas de financement externe, du planning qu’il serait bon de réajuster en fonction des difficultés en cours du programme, sur le plan Technique, Production, Financement ?
Jean Quiquempoix
Question N°12 pour l’AG des 21/28-09 2010
Ici la question est très simple et ne nécessite pas de développements préalables.
Comme GECI voit-il l’avenir à court terme, avec ou sans l’approbation du Conseil d’Etat pour l’entrée au capital de la région Lorraine ?
A ce jour, aucune indication ne penche dans un sens ou dans l’autre.
Jean Quiquempoix
Question N° 13 pour l’AG des 21/28-09 2010
Nous allons évoquer aujourd’hui les débats qui ont lieu à Reims concernant le site de Prunay, qui loge Reims-Aviation Industrie (RAI), toute petite société de 75 personnes environ livrant peu d’avions définis par Cessna , et Reims-Aerospace ( RA) , société de production de pièces et sous-ensembles significatifs d’avions.
Ces deux sociétés partagent le même bâtiment , seulement séparés par un faible grillage intérieur. Toutes les machines classiques et modernes en aéronautique sont disponibles chez RA.
Leur activité diminue régulièrement , licenciements et grèves y sont en cours et surtout, ils ont déjà créé une filiale à Bucarest « Reims-aviation Danube », point donc qu’ils ont maintenant en commun (sic !) avec GECI.
De nombreux problèmes ont l’air de se poser sur place, avec la fermeture de la célèbre BA-112, et certains ont l’air de penser que Prunay pourrait être fermé avec la disparition de RA et le transfert de RAI à Chambley.
Il est donc normal de poser à GECI la question suivante.
Que comptez-vous faire de Prunay, avec, sans, ou contre l’avis des populations locales ?
Ce sujet est-il intégré dans votre réflexion, compte-tenu de la date proche de votre bail de location à Prunay ?
Et votre intention de mettre au pot 10 M Euros pour le F406 à Prunay fait-il une part à ce problème ?
Jean Quiquempoix
Question N° 14 pour l’AG des 21/28-09 2010
Service Après-vente et maintenance
J’ai déjà signalé plusieurs fois que lorsqu’on vendait à des opérateurs « Pro » qui font voler leurs avions de nombreuses heures par jour, ils attachaient bien sûr la plus grande importance à un Service après-vente et à une organisation de maintenance, en particulier, mais pas seulement sur leurs problèmes de IP et d’AOG (« Initial Provisioning « et « Aircraft on Ground « )
Cela conditionne leur efficacité, car rien de pire pour un DAF d’opérateur qu’un avion qui ne vole pas.
Aucun opérateur ne commandera jamais un avion « ferme » s’il n’est pas convaincu de l’efficacité de cette organisation et s’il n’a pas reçu pour cela les garanties nécessaires.
Or, rien de rien du coté de GECI n’est dit à ses actionnaires et /ou investisseurs.
Il est donc nécessaire, maintenant que cette question soit portée en AG, puisque la demande de certification a été faite et le « gel de configuration » effectué. En effet, une partie de la responsabilité est transférable aux organisations mondialement connues, en fonction des choix contractuellement faits, surtout dans les Systèmes . Il faut donc auparavant savoir quels sont les fournisseurs « Systèmes » retenus et contractés.
Les concurrents, eux, font des pages sur le sujet depuis des années, dans leurs brochures commerciales.
Par exemple, j’extrais ceci de la brochure RUAG pour le DO-228-NG, qui vient d’être certifié, brochure de Juillet 2008 :
- Un support produit, 24 heures par jour, Sept jours par semaine, 365 jours par an, Quelque soit la localisation dans le monde.
La brochure de Chambley, elle est muette.
Il est donc temps que GECI nous présentes on responsable, son organisation, son planning d’implémentation, ses partenaires étrangers sélectionnés , de manière à donner confiance à ses investisseurs comme à ses clients.
J’avais demandé que ceci soit expliqué dans la fameuse Tribune de GECI, mais c’est mieux en AG, car cela vaut une belle présentation et une discussion sur la manière dont les clients, particulièrement ceux du « Launch Club « , participent à la définition ou commentent cette partie du projet.
Jean Quiquempoix
Question N° 15 pour l’AG des 21/28-09 2010
Utilisation de Skylander en givrage.
De nouveau, GEC a indiqué que la certification dite « En condition givrantes connues », ne serait lancée qu’après la certification.
Cette certification est coûteuse, longue car il faut trouver à portée de l’avion les conditions météorologiques ad-hoc, et apporter la preuve du bon fonctionnement du système de dégivrage sur une très longue période., dans les différentes conditions de gouttelettes de givre mesurée par des instrumentations sophistiquées à bord de l’avion.
La certification initiale sera donc limitée aux « Conditions givrantes imprévues » et on devra démontrer qu’on sait s’en sortie, à défaut de l’éviter.
De nouveau, que demandent et qu’en pensent le Launch Club ? Car ce sont des pros qui ont des services à rendre…et eux savent en particulier que les conditions de givrage les plus dures et les plus contraignantes se situent sous les tropiques, donc dans des zones ou la clientèle de Skylander montre de l’intérêt (Afrique, Asie, Amérique du Sud).
Par ailleurs, une information de GECI parue dans « Air et Cosmos » indique un dégivrage pneumatique. Ce serait donc un retour camouflé aux techniques anciennes des Boots, ou Piccolos.
GECI peut-il indiquer l’intérêt des membres du Launch Club sur l’une ou l’autre des ces techniques et celle qu’ils recommandent.
Question donc sur ce sujet :
• Que pensent les clients d’une certification d’avion amateur et non d’un avion d’usage professionnel pendant un certain temps
• Ont-ils un avis d’expérience sur le type d’installation qui leur plait et GECI va-t-il en tenir compte
Jean Quiquempoix
Question N° 16 pour l’AG des 21/28-09 2010
Brevets et innovation
Geci parle de temps en temps de ses brevets , comme un nouveau système de dégivrage ou la nouvelle porte coulissante
Rien n’est impossible .
Pour la porte coulissante, il y en a beaucoup et donc pourquoi pas un de plus.
Pour le système de dégivrage, là, il nous faut des explications, car certifier un système de dégivrage est clairement hors de portée du financement disponible chez GECI. Le seul avion disponible dans le monde occidental pour faire ce genre d’essais a disparu voici des années et n’a jamais été remplacé. Et il existe de nombreux systèmes existants et certifiés ( Piccolo , Suintement de Glycol , Boudins gonflables, petits marteaux, etc, etc…). le choix est large et Skylander n’est pas particulièrement critique dans ce domaine.
Mais la n’est pas le principal problème à éclairer.
Geci, avec la passion de l’innovation et de l’excellence dispose de 2 sociétés qui ont le label « Société innovante » d’ OSEO ( Anciennement Agence de la valorisation de la recherche), GECI et Reims-aviation Industrie. Or Mr Bitboul dans un interview à un journal lorrain, a clairement indiqué que SK-105/2 n’utiliserait aucune innovation.
Or que dit le » document de référence de GECI-aviation « page 51, au paragraphe 11.2 ?
11.2. Propriété intellectuelle (brevets, marques)
Aucun brevet de tiers n’est exploité par la Société.
La Société est titulaire de trois marques portant sur la dénomination « Reims Aviation » ou sur le logo utilisé par la Société. Ces marques font l’objet d’un contrat de licence conclu entre la Société et sa filiale Reims Aviation Industries lors du second apport partiel d’actifs.
La Société est également titulaire, depuis l’apport de l’activité Skylander, dont elle a bénéficié en février 2010, des marques Skylander et d’un enregistrement du modèle Skylander au titre des dessins et modèles.
La filiale Sky Aircraft est titulaire de la marque Sky Aircraft (enregistrements français et internationaux).
D’une manière générale, la Société estime n’être pas dépendante d’un quelconque brevet ou licence relatif à l’exercice de son coeur de métier.
Aucune trace d’un quelconque brevet technique donc innovant, même sur les sujets évoqués par GECI
La question est donc simple :
Hors les marques, qu’on peut aussi retrouver sur le site INPI, avec les marques GECI International, quels sont les brevets dont s’honore GECI ? Quand ont-ils été déposés et par qui ? Sont-ils acceptés et sous quel numéro ?
GECI garde-t-elle des brevets en préparation sous d’autres formes (Enveloppe Soleau, par exemple)
Et ces brevets auront-ils une application sur F406 ou SK-105/2 ?
Jean Quiquempoix
Question N° 17 pour l’AG des 21/28-09 2010
Depuis 2002, on voit, à chaque notification aux spécialistes financiers des besoins financiers croissants, du recul du point neutre et même une divergence certaine entre les besoins exprimés et le financement réputé « Sûr ».
Alors, pour ne pas rentrer dans les détails prenons seulement le « Point Mort ». Le 19/11/2009, Mr Bitboul indique dans une donc officielle de GECI que le point neutre est dorénavant entre 180 et 200 avions., pour un développement de 150 M euros
Lien : http://www.geci.net/presse/20091128_air_cosmos.pdf
Avant c’était un développement de 125 M Euros et un point mort de 165 avions
Lien : http://www.boursier.com/vals/FR/serge-bitboul-pdg-de-geci-interview-1728.htm
Et une autre information indique que le coût de développement est de 160 M Euros et le Point mortest à 300 !
Ne parlons pas de toutes les autres annonces, aussi nombreuses que variées et naturellement incompatibles entre elles
La question est donc :
• Sachant que faute de définition, de dossiers de consultation industrielle qui vont apparaitre formellement dans les 5/6 prochains mois, comment GECI peut donner comme certaine des informations comme le « Point Mort », le coût de production récurrent (RC) et le cout de développement Non Rrécurrent ( NRC)
• A quelle date pense-t-il être en mesure de mesurer son risque financier dans cette affaire et de le présenter dans un AG à définir, à ses investisseurs institutionnels ou particuliers.
Jean Quiquempoix
Question N° 18 pour l’AG des 21/28-09 2010
Cas du pilote automatique
Des professionnels adorent avoir un pilote automatique, surtout quand il faut affronter les conditions quelquefois difficiles d’un service régulier.
GECI a annoncé que ceci ne serait pas fait dans le cadre de la certification déposée, mais après.
Il y a déjà la une contradiction avec l’objet principal de l’usage de Skylander. En effet, pour transporter du fret de nuit en mono-pilote, il faut un pilote automatique, en plus d’une qualification des systèmes pour un seul pilote. Or mettre deux pilotes pour du fret, qui est fait généralement de nuit, obère les résultats d’exploitation de l’ opérateur . Le pilote automatique est un élément de sécurité extrêmement important pour tous les opérateurs
Il y a des quantités de modes disponibles, du très simple (Wing - leveler) au super-sophistiqué pilote automatique 3 axes qui peut faire de la R-NAV.
Pour ceux de la classe supérieure, le coût de développement est significatif, et la durée de certification peut atteindre un an, en fonction des réglages requis et des conséquences sur le réglage de l’avion.
On voudrait donc savoir, de nouveau vers quel type poussent les clients, via le Launch Club, et quand une décision de GECI sera annoncée sur le sujet.
Car ne pas avoir de pilote automatique certifié à court terme risque de freiner très fort des clients potentiels.
Jean Quiquempoix
Question N° 19 pour l’AG des 21/28-09 2010
Comparaison de 3 définitions d’avion Skylander.
Nous disposons à ce jour de 3 définitions d’avions Skylander, dans des documents publics ou non tamponnés « confidentiels »
- L’avion de Desmond Norman du 29/10/2002
- Le Leaflet d’Evora
- La brochure de Chambley du 30 Juillet 2010
Voyons donc les performances attendues sur les points principaux, sachant, bien sûr qu’aucun de ces chiffres n’a encore subi la sanction des Essais en vol, ni de la certification, Et surtout que pour un avion de cette classe de vitesse, les méthodes employées pour ces calculs était tout-à-fait adaptées.
- Charge utile maximale : 3300Kg - 3300 – 2700
- Masse maximum au décollage : 18500Lb - 18500 - 19000 ( Plus de marge de développement pour SK-105/2)
- Rayon d’action maximum : 1215 Nm - 1209 – 1100
- Rayons d’action a charge utile maximale (3300 Kg) : 252 Nm – 263 – Impossible
- Rayon d’action à la charge utile max du SK-105/2 ( 2700 Kg) : 600 Nm - 600 – pas indiqué (480 ?)
- Rayon d’action avec 19 passagers : 886 Nm – 917 – 800
- Distance de décollage CS-23 : 600m - 689 – 800
- Distance d’atterrissage CS-2 3 : 600 m - 689 – 560
- Vitesse maximale en croisière : 220 Kt - 230 - 235
- Vitesse de croisière économique : 190 Kt - 180 – 180
En résumé, un gain voulu la distance d’atterrissage, compensé par des pénalités extraordinaires en masse, charge utile et leurs conséquences naturelles en rayon d’action.
Et nous verrons dans un autre document (N°20) les conséquences aussi extraordinaires en prix de la machine.
Jean Quiquempoix
Question N° 20 pour l’AG des 21/28-09 2010
Quel prix de vente pour SK-105/2 ?
On va faire un petit exercice, à la portée de tout le monde sur le prix de SK-105/2, en n’utilisant que les données lisibles par GECI sur son site ou sur des sites liés.
Nous allons comparer les prix de SK-105 du jour (5,2 M Usd) avec celui du F406 ( 2,8 à 3,5 M Euros, soit 4,2 à 5,25 M Usd). Voir http://aviastock.com/fr/Aircraft/AD11520. L’info a disparu du site, mais des C/C de consultations anciennes sont toujours disponibles.
Le prix le plus cher d’un F406 « hors mission » étant normalement celui de l’avion équipé Passagers, on va comparer des versions équipées en passagers.
On constate immédiatement que le prix d’un F406 est supérieur à celui de SK-105, 5,25 M Usd contre seulement 4,9 Musd ( A la date de la publiction sur Aviastock) , et à ce jour ( fin Aout) au même prix 5,2 M Usd.
SK-105 est donc au même prix qu’un F406 en production dans la même société future GECI-Aviation.
Ceci est tout-à-fait anormal, car le SK-105, revu et corrigé par la nouvelle équipe est un avion traditionnel, en ayant rejeté les innovations et procédures envisagées jusque-là pour réduire à la fois les masse et les coûts. Les avions F406 et SK-105 d’aujourd’hui sont très semblables en termes de technologie de production, et même la communication de GECI s’en fait l’écho.
Pire encore, quand on prend les données publiées et qu’on compare SK-105 avec le F406
• Le moteur de SK-105 est plus puissant de 120% ( 1100 SHP contre 500SHP), or les moteurs se vendent pratiquement en Dollars par cheval.
• Il est facile d’évaluer, avec un peu d’expérience les masses et coûts des systèmes qui sont indépendants de la taille de l’avion ( Cockpit, avionique par exemple)
• Si on évalue, en prix et masses tous les dispositifs qui ne dépendent pas de la taille de l’avion, on trouve que la part liée à la taille de l’avion ( Câblages, structure, systèmes comme le chauffage, sièges passagers, surface de plancher, etc,…) est multipliée par 2,3.
• Les dimensions de l’avion sont plus grandes dans tous les sens d’environ 40 à 60%, or les pièces sont plus chères à fabriquer, à transporter, à manipuler quand elles ont plus grandes.
• Les dimensions intérieures sont plus grandes de 30 à 40%
• Le nombre de passagers augmente de 60%
• Le volume derrière les pilotes augmente de 300%
Et avec cela, on va être moins cher que le F406, qui fait vivre difficilement Reims-aviation ?
Il faut aussi noter que dans cette hypothèse, on remarquera que le F406 a été développé à peu de frais et que ces frais, sont totalement amortis au centième avion. Rappel, le F406 a été un hybride de 2 avions Cessna qui ont été arrêtés de production en 1986, soit il y a 23 ans, le fuselage ayant été repris du TITAN ( Cessna 404) et la voilure du CONQUEST II (Cessna 441). Et surtout que Reims-aviation a obtenu gratuitement tous les outillages Cessna, qui n’ont donc pas été amortis .
Comme il était fait état de 0,8 M Euros lorsque le coût de développement était de 115 M Euros et le point neutre à 160 avions, si on prend les hypothèses d’aujourd’hui ( 160 M euros et 300 avions), on doit mettre 0,6 M euro, donc 0,77 Musd.
Sur la base des éléments ci-dessus, il ne serait pas anormal que le prix de SK-105 s'établisse donc au minimum à 8,7 M Usd.
Or il reste 2 faits graves et une hypothèse à risque :
- Le F406 ne faisait pas vivre Reims-aviation et de loin, donc sa marge bénéficiaire était proche de Zéro. Ce ne sera pas, espérons-le le cas de SK-105/2, qui devrait faire quelque bénéfice.
- Et une hypothèse de risque majeur. Tous les spécialistes aéronautiques que je connais me confirment que ce coût de développement est bien faible, et hors chiffres habituels de plus de 25 %.
Alors à quel prix sera-t-il annoncé au printemps 2011, car GECI n’aura pas avant les éléments de prix et offres négociées nécessaires pour annoncer un chiffre digne de ce nom.
Mais de nombreuses évaluations statistiques accessibles que je ne vais pas détailler ici indiquent une augmentation de prix de vente par rapport au dernier prix indiqué par Mr Bitboul (5,2 M Usd) de 65 % au moins.
Alors, la question est :
- A quelle date, GECI aura-t-il les éléments définitifs et négociés lui permettant de construire son prix ?
- Ce prix sera-t-il annoncé par GECI comme les prix précédents depuis 2002, (et les 3,6 Musd) par une communication officielle accessible aux actionnaires ?
Jean Quiquempoix
